铁轨上的浮沉:南昌铁路局两位副局长康维与黄少雄的权力迷局与时代印记(续二)

九十年代末全球金融海啸之后，国家加大了对“铁公机”基础设施建设的投入，铁路系统迎来了前所未有的发展机遇。

康维敏锐地抓住这个机遇，主动报名参加在北京举办的专业培训，白天上课，晚上钻研图纸、设备选型、工程预决算，很快成为了局里为数不多的基建方面专家。

他的仕途也进入了快车道。2007年7月，他担任南昌局副局长。

他不仅分管后勤、多经等这些在人们的认知中“油水厚”的部门，更被委以重任，兼任沪昆客专江西段和京九城际铁路建设总指挥的角色。具体职务我倒记不很确切了。

这一任命，是康维人生的重要转折点。

但此时，经过在东南公司的自我转型和刻意磨炼，他似乎已经准备好了，他的底气就来自八闽大地、来自东南公司。

1958年，鹰厦铁路正式通车运营，结束了厦门不通铁路的历史。很难想象的是，这条铁路竟支撑起厦门城市发展达五十年之久。

2005年9月30日，福厦铁路正式动工兴建，福建铁路建设由此驶入飞速发展的快车道。

2010年福厦铁路开通运营，美丽的鹭岛终于摆脱被称为“铁路末梢”的尴尬，昂首迈入“动车时代”。

而康维接手的沪昆客专，更是国家“四纵四横” 高铁网的重要组成部分，江西段全长约546公里，总投资超600亿元，是江西融入长三角经济圈的关键工程。

京九城际铁路则是在“昌九一体化”战略背景下提出的，旨在加强南昌与九江等城市的联系，推动区域经济协同发展。

作为这两条国家级重点铁路的总指挥，康维手握重权，责任重大，既要保证工程质量，更要推进建设进度。

那时各个地方对于铁路建设，还不像后面那样热情高涨。搞运输，往往是铁路被人追着屁股，搞建设，则往往是铁路追着别人的屁股。

康维很少回局里办公，办公室桌上的积层，保洁小阿姨都知道不必天天去擦。据当时的工程档案记载，他大部分时间都泡在施工现场，协调解决征地拆迁、工期推进等难题。

也就在这时，他与地方接触密切，常常与江西的常务副省长凌成兴、副省长洪礼和、省地方铁建办（后改为省铁投集团）主任熊燕斌等三人共同出席相关活动，并保持着私交。

这三人现在早已折进去了，凌成兴2023年10月落马前的最后职务是国家烟草专卖局局长，洪礼和2024年6月落马前的最后职务是江西省人大常委会党组副书记、副主任，熊燕斌2022年2月落马前的最后职务是山西省地质勘查局副局长（正厅级）。

熊燕斌2019年12月从江西铁投集团董事长调任山西朔州市市长，就是电影里走西口那地方，2021年2月至8月任市委书记，升得快跌得也快。

过去人们常说铁路是个封闭的系统，但康维是一个不把自己仅仅圈定为铁路人的人，这种定位，我想后面他也会带到广西吧。

黄少雄后来也是这样，但他更多是利用铁路资源，为了自己的利益到处拉关系。同样一件事，别人说康维视野开阔，但说黄少雄野得很。

为了确保工程进度，康维推行“节点考核制”，将建设任务分解到每个季度、每个标段，这一举措虽有效加快了施工进度，却也让部分施工企业为了达标而想方设法“公关”。

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