南昌东站通车一年多了，坐过的人应该有感觉——班次不算多，站里头也不算热闹，跟当初规划时候说的”东部新枢纽”，多少有点落差。
这个落差从哪儿来的，得从2016年说起。
那会儿南昌刚开始讨论要不要在东边建一座新的高铁站，争论的焦点就一个字：远近。一拨人觉得应该放在艾溪湖和瑶湖之间，离城区近，坐车方便，周边配套也跟得上。另一拨人觉得应该往麻丘那边推，给城市东扩留足空间。最后2017年公示的方案，选在了罗家集镇，胡坊村、板溪村、圳口罗家、棠溪邹村四个村子合围的那块地。说近不近，说远不远，算是折中。
折中的结果是什么呢。离老城区有一段距离，地铁还没通到跟前，周边配套起步也慢。2023年12月跟着昌景黄高铁一起开通之后，不少人去坐了一趟回来，感受就是——站是新的，路是远的，车次是少的。经常坐高铁出差的朋友都清楚，从红谷滩那边过去，打车得四五十分钟，这个时间成本一算，很多人宁可绕去西站。
问题就出在这儿。
南昌西站从2007年开工到2013年通车，前后花了六年，沪昆、京九、向莆、昌九城际，主要的线路全往那边汇。十年下来，西站周边的商业、住宅、写字楼全起来了，它不光是个交通枢纽，已经是城市西边的一个中心。东站呢，2023年底才投运，目前只跑昌景黄这一条线，京九高铁还在远景规划里头，南昌到抚州的城际也是”预留”状态。一个站跑五六条线，一个站跑一条线，这两下子差得挺多的。
所以现在南昌的高铁格局，名义上是”四主”——南昌站、西站、东站、南站，四个站并列。从线路分配上看，西站一家独大的局面并没有根本改变。东站在早期规划文件里的定位写得很明白，叫”南昌至杭州、上海方向的辅助高铁通道“。辅助两个字，把它的角色框住了。
这就引出一个让人琢磨的事情：南昌的铁路网，纵向（南北方向）的线路密度明显高于横向（东西方向）。京九线是纵的，昌赣高铁是纵的，昌九城际也是纵的。横向呢，沪昆算一条，昌景黄算半条——因为它走的是东北方向，严格来说不是正东西向。城市往东扩了这么多年，东边的高铁通道依然薄，这跟南昌”东拓”的城市战略之间，是有错位的。
为啥会这样。原因不复杂，南昌在铁路史上的定位就是京九和浙赣两条国家干线的交汇点，一条南北一条东西，骨架是早就定好的。后来高铁时代的线路规划，基本沿着既有通道走，纵向加密比横向开拓容易得多。东站虽然建起来了，想靠它把东西向的短板补上，单靠一条昌景黄是不够的。
有朋友跟我说，他住在昌东片区，去年东站刚开的时候挺高兴，觉得终于不用跑西站了。结果一查车次，去长沙、去武汉、去北京，还是得去西站坐。东站能去的方向就是景德镇、黄山那一线，日常出行用得上的场景有限。
这话说得挺实在的。一座高铁站能不能真正用起来，不是看它修得多气派，是看它能通往多少个方向、一天能发多少趟车。东站眼下的处境，有点像一个刚开张的店面，位置选好了，招牌挂上了，客人还没来齐。京九高铁什么时候能落地，决定了东站什么时候能真正撑起”主站”这个名头。
另外还有个事值得留意。2022年有消息说东站要扩建，地铁预留从原来的2条变成了3条。这个调整说明市里对东站的期望值在往上抬，不想让它一直当”辅助”。搞不好再过几年，等京九高铁的前期工作推进到一定程度，东站的线路密度会有一个比较明显的跳升。
从长远看，南昌的高铁格局要从”西站独大”走向真正的多点均衡，东站这个棋子是绕不开的。眼下它还在攒家底的阶段，周边的路网、地铁、配套都还在慢慢跟，急不来。对住在昌东、青山湖那一带的人来说，约莫还得再等个三五年，才能感受到东站带来的实打实的便利。
