5月20日，南昌将军洲大桥的主塔顶上，吊装完了最后一节钢塔，主塔就封顶了。塔的总高是158米，桥面往上的部分还有133米。塔的样子是一个A字形状，整体向一边歪着，塔身后面没有拉上一根往回拽的索。就这样，两项世界纪录被这座桥拿下了：一个是“世界最高的拼合斜塔”，另一个是“世界跨度最长的无背索斜拉桥”。桥的主跨长度有225米。
一般的斜拉桥，塔身都是直着立在那里的。左边拉上一排索，右边也拉上一排索，就像天平两边挂上了东西一样。两边这么一拉，力量就被互相平衡掉了。可是将军洲大桥的这座塔，向着桥面那一侧歪出去很大一截。塔的背后是空的，什么也没有，连一根往回拽的索都找不到。这座一百多米长的钢塔，全凭它自己的重量还有主梁的重量来顶住。在旁边看着，总让人觉得它好像马上就要倒进赣江里去。
为什么要做成这个样子呢。无背索的做法有它的好处，一个是省地方，一个是样子好看。桥的两头不用再划出大块的土地，去固定那些往回拉的索。塔身歪出来以后，还能跟江边的景色配合出特别的形状。修旅游公路，讲究的就是这种外观。但它带来的难题也全在这里了。少了那根往回拉的索，塔、梁、拉索三者之间的力，就得找另外的办法去平衡。施工的时候，要是有一点点算得不准，塔就可能向前栽倒，或者向后仰过去。
中铁大桥局这边用的办法，是反过来干的，他们决定先做梁，后做塔。
常见的造桥顺序，都是先把塔给立起来，然后再往塔的两边去挂梁。这座桥把步骤倒了一下，先把主梁给铺好，用梁自己的重量替还没搭完的塔把力量支撑住。等到钢塔一节一节往上装的时候，底下已经放好的梁就变成了一个用来压住的东西。这样做的话，每往上面接一节钢塔，整套结构的受力情况都在发生变化，塔会慢慢地朝前移动。于是他们就在塔身上面埋了一些用来观测的点，拿能测得很准的仪器去盯着塔的位移和歪斜程度，接着再靠那些可以做调整的吊索，把塔的样子一点点给掰回正确的位置。
更加让人伤脑筋的地方是，这个塔并不是只往一个方向上歪斜的。它在空间里头朝着两个方向倾斜，是一个立体的、外形很不规则的结构。全塔总共分成39节，每一节安装时的角度都不一样。吊上去的时候要是差出来几厘米，等到了塔顶的位置，偏差就会放大到几十厘米。中铁大桥科学研究院专门给出来一整套做监控的方案，不管是让主梁承受更大的压力，还是进行第二次的索力调整，这些动作全都是为了在塔最终合龙的那个时间点上，让各个方向的力正好能相互抵消掉。
158米这个高度，只是拿出来单独看，并不会让人觉得有多大，把它放在高楼里面，大概也就跟五十来层的样子差不多。可是碰到无背索斜塔这个类别，这个高度就能排到最前面去了。
无背索斜拉桥一直是一种少数人用的桥式，全世界去建造它的地方不算多。这些年里，跨度的记录和塔高的记录，差不多都是让中国一座接一座地往上推。将军洲大桥这次完成了封顶，等于是把自己前些年划下的那条线，又往上提了一截。这座桥是连起红旗联圩和蒋巷联圩的旅游公路桥，整座桥的长度是1827米，走得开两条车道。这样的个头，放在中国的桥梁里算不上是大体量的工程，但顺手就把两项世界第一给拿下了。
这才是有意思的地方。这类纪录，早就不放在港珠澳大桥那种工程上了，也不是那些跨度动不动就上千米的跨海大工程才有的东西。它落在了一条围在鄱阳湖旁边的普通旅游路上面。这座桥是一个省会的市政项目，从它封顶开始算，到6月底要通车，剩下来给附属工程干活的时间，也就一个月多一点的工夫。一个样子奇奇怪怪的世界级结构，被做成了一条能在家门口来回走的通道。这说明，这套手艺在我们这里，已经不能算是什么压箱子底的绝活了，是能成批摊开来做的平常事情。
等到6月底车子开上去的时候，开上去的人里面，不会有多少人去想那根没有出现的背索。也想不到，这座歪着站的塔，起先差点连身子都立不住。我们这边造桥，造到了今天这份上，那些难做的部分，好多时候就这样被收进了一条看着没什么特别的旅游路里面。连一句多余的解释也懒得说出来。
