南昌昌北机场枢纽功能升级,中部地区航空货运格局生变

很多人讨论中部航空货运的时候,习惯拿吞吐量数字说话,武汉天河多少吨,郑州新郑多少吨,长沙黄花又是多少吨,这些数字当然重要,但它们只是结果,不是原因,真正决定一个机场货运地位的,是它背后那片土地上的产业结构、物流需求和区域协同能力,这些东西不会写在年报里,但会长在货机航线图上。

南昌昌北机场这次枢纽功能升级,不是简单的硬件扩建或者航线增加,而是江西这个省份在中部经济格局里找到了自己的位置,找到了一种和周边省份既竞争又互补的方式。江西不像河南那样有跨境电商的先发优势,也不像湖北那样有武汉这个超大城市的集聚效应,但江西有自己的东西,电子信息产业、光伏产业、铜产业、汽车零部件产业,这些产业的货运需求不是那种小件高频的快递包裹,而是中大件、高时效、对供应链稳定性要求极高的产业物流,这种需求正好契合航空货运的优势,也正好是南昌昌北可以发力的方向。

中部六省的机场货运竞争,外界看起来是零和博弈,好像南昌起来了武汉就得掉下去,郑州强了长沙就没机会,但实际情况要复杂得多,因为航空货运网络是一个协同系统,不是独立的竞技场,一个地方的枢纽功能强不强,不取决于它自己的货量有多大,而取决于它能把多少节点有效连接起来,能在多大范围内优化物流成本和时间。

南昌昌北这次升级的关键,是它开始承担起中部地区货运中转的角色,不只是服务江西本地的货源,而是把周边省份那些不适合直飞、但又有时效要求的货物整合起来,通过南昌中转到沿海枢纽或者国际航点,这种中转功能看起来不起眼,但它解决的是实际问题,很多二三线城市的工厂,货量不够撑起直飞航线,但又不想走陆运耗时间,这时候一个高效的区域中转枢纽就变得非常关键,南昌的地理位置刚好在长三角和珠三角之间,往东往南都不算远,这个位置优势在货运网络里是能转化成实际效益的。

郑州能做成航空货运枢纽,很大程度上是因为它抓住了跨境电商的风口,富士康在那,菜鸟在那,大量的手机、小家电、快消品从郑州发往全球,这种货运模式的特点是件数多、频次高、单件价值相对较低,对分拣效率和通关速度要求极高,郑州的机场和配套设施就是按这个需求建起来的。

但南昌走的不是这条路,江西的产业结构决定了它的货运需求不一样,光伏组件、铜材、汽车零部件、LED显示屏,这些东西体积大、重量重、对运输过程中的温度湿度振动都有要求,它们需要的不是快速分拣,而是专业化的货运舱位、定制化的物流方案、稳定的航班时刻,这种产业物流和电商物流完全是两回事,需要的机场能力也不一样,南昌昌北这次升级,很重要的一点就是在货运设施上做了针对性的改造,增加了适合大件货物处理的设备和流程,这些改变不会体现在总吞吐量上,但会体现在货主的选择上。

当一个机场开始理解自己服务的产业特征,开始为特定类型的货物提供更专业的服务,它就不再是和所有人竞争,而是在自己的细分领域建立优势,这种优势是数字看不出来的,但货主能感觉到,时间长了就会形成黏性。

去南昌昌北机场看货运区的话,最好是晚上八点到十点,那个时间段是货机起降的高峰期,能看到各种货物怎么从货车转到飞机上,整个流程比客运复杂得多也有意思得多,如果对物流或者供应链感兴趣,这个场景比任何教科书都直观,另外机场周边有几个物流园区,里面很多都是做跨境货运代理的公司,和他们聊天能了解到真实的货运需求和痛点,这些信息在新闻稿里是看不到的。