上个星期从广州去杭州，特意选择了经过南昌的列车，原本想着能省半小时，结果在南昌西站白白浪费了22分钟的时间，旁边的大叔急得直跺脚要去上海转车，原本预留了25分钟的换乘时间，现在根本赶不上。
乘务员翻转上百个座椅的时候，车厢里满是不满的叹息声，不单南昌才有这样的情形，在中国高铁图上会看到一个惊人的现象：越来越多的城市有3个以上的高铁站。
有的城市借势变强，有的陷入多站之乱，南昌就是后者，西站、东站、南站、老站四个车站一字排开，不到20公里，听起来气势磅礴，用起来全是坑。
西站到东站坐地铁要40分钟，打车得花五六十块，更离谱的是功能重复，四个车站都有始发终到列车，没人知道哪个车站主要负责哪条线路的运输任务，乘客买票前要做半小时功课。
一不小心买错车票或者赶不上火车的情况时有发生，但是成都的四个高铁站虽然都是四个，但运转正常，东站主要服务成渝、西成线路方向的乘客，南站为成贵、成昆线上的旅客提供服务，北站主要负责普速列车停靠作业，西站是川藏铁路起点。
每个车站都设有自己的位置，互不干扰，乘客只需要考虑到达目的地的路线即可，四站间有地铁快接连接，换乘时间控制在半小时内。
多站布局差距为什么这么大，原因是规划时间差，成都四站的规划按照八纵八横总体框架一次性确定下来，并留有接口、衔接通道。
南昌四站采取的是一边走一边看的方式，在2013年建西站时京港高铁还没有被纳入国家规划，没有预留接口，后来建东站时又想雨露均沾带动城区，结果功能挤成了一团。
这就跟盖房子一样，开始的时候把客厅做好了，后来发现没有留厨房的位置，只能在阳台上弄一个小灶台，再想加一个卧室的话就只能从客厅里腾出点地方来，这样整个房子就越弄越乱，住起来也总是不太顺心。
南昌南站最为典型，在荒地上，四周既没有街道也看不到商铺，无法方便南昌县的客人前去，也无法便利市区乘客乘坐地铁3号线延长线。
有人拿株洲失败的案例来比较，株洲西站离市中心较远，客流量少，车站空空荡荡，南昌南站也出现了类似情况，停得多耽误大多数人出行时间，停得少没人坐车。
南唐联络线通车之后确实解开了一个死结，东站和西站之间铁路联通了，换乘时间由原来的半小时缩短到15分钟，但是这只是治标不治本，四个站点功能重复的问题依然存在。
杭州与深圳、上海同广州之间车流完美交汇的东南向互通梦想大概率会成为永久的遗憾，南昌枢纽的筋骨要到2027年昌九高铁和2030年长赣高铁通车之后才能真正活络起来。
不单是南昌，很多城市都是如此，为了获得高铁枢纽的称号，不顾一切地修建多个高铁站，而忽视了实际需求和衔接问题，造成高铁站越来越多。
乘客换乘困难，城市花了大量的钱，并没有给老百姓带来方便，成了规划史上的一个笑话，基建不是面子工程，是实实在在的民生工程。
高铁枢纽不看大小、气派与否，而要看乘客少走几步路、省些时间，南昌用了12年付出代价才得到这样的结果。
希望别的城市不要犯同样的错误，规划上的错误是需要几代人来承受的，你们所在城市的高铁站有几座？换乘体验怎样
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
