南昌到赣州1.8小时速度快,可中间吉安、新干这些站每天发几趟车

很多人看高铁线路,觉得只要修通了,沿线每个站都应该雨露均沾,车次多少看距离,距离近就多停,距离远就少停,这听起来很公平,但这不是高铁运营的真实逻辑,因为高铁不是公交车,它要解决的核心问题不是＂让每个站都有车坐＂,而是＂让最多的人用最短的时间到达目的地＂,所以你会看到一个很反常识的现象,南昌到赣州1.8小时,中间经过吉安、新干这些站,但这些站每天能停的车次,可能还不到始发站和终点站的三分之一。

这个现象背后藏着高铁设计的底层规律,不是铁路部门故意冷落中间站,是客流结构决定了车次分配必须向两端倾斜,因为高铁的核心价值是速度,速度的价值体现在长途出行上,南昌到赣州的乘客愿意为1.8小时的时间节省买单,但南昌到吉安、吉安到赣州这种短途客流,对时间的敏感度没那么高,他们更在意的是有没有车,而不是车多不多,所以铁路运营的策略就是,用少量停站车满足中间站的基本需求,用大量直达车或少停站车服务两端的长途客流,这样既保证了速度,又兼顾了覆盖面。

这里面还有一个很多人没意识到的问题,就是每多停一站,整条线路的运营效率就会下降一个台阶,因为高铁停站不是简单的刹车、开门、走人,它涉及到进站减速、站台停靠、旅客上下、出站提速这一整套流程,一个站停下来至少要损失3到5分钟,如果中间站每站都停,南昌到赣州的1.8小时就可能变成2.5小时,这个时间成本对长途旅客来说是不可接受的,而且更重要的是,停站多了以后,整条线路的列车间隔就必须拉大,因为前面的车还没走远,后面的车就不能发,这样一来全天能开行的车次总数就会减少,最终的结果是,为了照顾中间站的少数客流,牺牲了整条线路的通行能力。

所以你看昌赣高铁的车次分配,南昌、赣州这两个站的停靠车次能占到全天总车次的80%以上,而吉安、新干这些中间站,可能每天只有十几趟车停靠,这个比例看起来很悬殊,但从运营效率的角度来说,这是最合理的安排,因为它用最少的停站次数,服务了最多的客流需求,同时保证了整条线路的速度优势不被稀释。

那中间站的旅客怎么办,难道就只能接受车次少这个现实吗,其实不是,中间站少的不是总运力,少的是直达车,因为铁路部门的策略是,用城际列车、短途动车来填补中间站的出行需求,比如吉安到南昌,虽然直达的高铁车次不多,但可以通过南昌到其他方向的列车在吉安停靠,或者开行专门的城际动车来满足,这些车虽然速度没有直达车快,但胜在班次密度高,基本能保证每隔一两个小时就有一班。

这种分层服务的逻辑其实很清晰,长途客流要的是速度,给他们配直达车,中短途客流要的是频次,给他们配停站多的车,两种需求用两种车型来满足,这样整个路网的效率才能最大化,所以你不能单纯用停靠车次的数量来判断一个站重不重要,要看它在整个路网中承担的功能是什么,吉安、新干这些站虽然直达车少,但它们在区域内的短途运输中扮演着很重要的角色。

如果你要从南昌去赣州或者反向,尽量选直达或少停站的车次,能省不少时间,但如果你是从中间站出发,比如吉安、新干,就要提前查好车次时刻表,因为这些站的车不是随时都有,有时候可能要等一两个小时才有下一班,另外中间站的候车环境一般不如始发站,提前到站留出足够的时间比较稳妥。