南昌到九江高铁加密方案落地前,昌九一体化卡在哪个环节

很多人说昌九一体化,第一反应就是高铁要加密,从现在的半小时一趟变成十几分钟一趟,觉得这事儿成了,两个城市就能真正连成一片,这个想法不能说错,但你要真去看昌九之间现在的状态,就会发现高铁加密这个事,它只是个结果,不是原因,真正卡住昌九一体化的,是两个城市在经济逻辑上还没找到那个让彼此非得靠在一起不可的理由。

你看长三角那些城市群,上海周边那一圈,苏州、嘉兴、昆山这些地方,高铁密不密集当然重要,但更重要的是产业链就在那摆着,上海做研发设计,昆山做精密制造,苏州做配套组装,这个分工一旦形成,你不用政府天天喊一体化,企业自己就会想办法让交通更方便,因为每天几万人要跨城上班,每天几千车货要来回运,这种需求倒逼出来的连接,才是真连接。

昌九现在缺的就是这个,南昌是省会,行政资源、教育医疗都集中在那,九江靠着长江,有港口有化工,按说这两个城市应该能形成互补,但你去看实际情况,南昌的企业不太需要九江的港口,因为货大多往珠三角长三角走,九江的产业也不太依赖南昌的服务业,因为自己的体量已经够撑起一套本地配套,两个城市各过各的日子,过得都还行,就是那种不难受但也没劲头往一块凑的状态。

高铁加密方案为什么迟迟不落地,很多人觉得是铁路部门不给力,或者是两地政府协调不够,这些可能都有点关系,但核心问题是现在昌九之间的客流量,支撑不了那么密集的发车频率。

你去看早晚高峰的昌九高铁,上座率确实不低,但那是因为班次本身就不多,真要加密到十几分钟一班,中间那些非高峰时段的车次,大概率就是跑空车,铁路是生意,不是公益事业,客流量上不去,加密方案就只能停在纸面上。

客流量为什么上不去,还是回到刚才那个问题,两个城市之间没有形成真正的通勤需求,在南昌工作住九江,或者在九江工作住南昌,这样的人群现在还是少数,不像京津、广佛那种规模,你要知道广州和佛山之间,每天跨城通勤的人能到几十万,这种体量才能让交通部门有动力去加密班次,昌九现在这个量级,加密了也养不活那么多车次。

有人说可以先把班次加上去,客流自然就起来了,这个逻辑听着有道理,但实际操作起来风险很大,因为你不知道这个培育期要多久,可能三五年都看不到明显效果,这期间的运营成本谁来承担,政府补贴能补多久,这都是现实问题,基建投资可以超前,但超前的幅度必须跟经济基本面匹配,不然就是浪费。

昌九一体化如果真想往前走,得先把产业这条线理顺,让两个城市在经济上产生真实的依赖关系,这个比修路架桥都重要。

你看成都和德阳、绵阳那一圈,成都做汽车整车,德阳做重型装备,绵阳做电子信息,这个产业分工一旦确定下来,物流、人流自然就频繁起来,高铁、城际、高速公路,政府愿意投钱修,因为知道这些基础设施能产生实际的经济效益,不是为了好看或者为了政绩。

昌九现在需要的是一个类似的产业协同方案,南昌可以把那些需要土地成本低、靠近物流节点的制造环节放到九江,九江可以把需要高端人才、金融服务的研发总部放到南昌,这种产业转移和功能分工,不是政府发个文件就能实现的,需要企业自己算账,算出来划算了,自然就会动,算不出来,你逼也没用。

现在的问题是,这个账还没人算清楚,或者说算出来的结果是现在这样分散着也挺好,那一体化就只能停在口号阶段,高铁加密方案也就只能继续等,等到哪天两个城市在经济上真的离不开彼此了,加密方案自然就会落地,而且不用催,铁路部门自己就会主动加车次。

小贴士：如果你现在要在昌九之间做生意或者买房投资,别光看交通规划有多美好,先看产业布局有没有实质性进展,有没有大型企业在两地之间做跨城布局,有没有产业园区在搞协同配套,这些实打实的经济活动,才是判断一体化能不能成的硬指标,至于高铁加密、地铁互通这些,都是后续配套,不是前置条件。