南昌铁路交通的布局之困

在从地缘上浅谈南昌的发展方向中，我们深度分析过了南昌在民国时期公路主干线的布置情况。

当我们捋清铁路的选线逻辑后，就会发现其逻辑是与公路类似的。

从表面上看，向塘是东西干线和南北干线交汇的完美枢纽。仔细分析，却并不如此。

京九、浙赣铁路与江西主要公路

浙赣铁路向塘-樟树段与赣粤公路共线而不是与赣湘公路共线（即当年选择南线而不是北线），这就意味着，向塘本身是没有通往西向的功能的，而是需要借助樟树实现。

在此之前，无论是水运还是驿道、公路，樟树都是赣西新宜萍方向接入赣江，下南昌、上赣州最主要的枢纽，也是赣中最重要的中转站。

而重复建设的京九铁路向塘-樟树东段，直接废掉了能与南昌进行联动的樟树枢纽，一个本该成为株洲那样的枢纽。

浙赣铁路既然走袁河一线而不是锦江一线，那么后来的京九铁路从樟树引出才应该是利益最大化的决策。

但像现在这样从向塘引出，萍乡方向来车前往赣州，需要在向塘绕一个大弯再南下，这不仅浪费时间、金钱，更浪费了紧张的列车组织能力。

再退一万步来说，假如废掉樟树的这个决定对南昌有好处的话，那也是可以理解的。

但问题的关键是，这压根就是一件损人不利己的事。

南昌附近铁路与干线公路走向比较

作为公路枢纽的莲塘，核心职能是对接浙、闽、粤三省。向塘作为铁路枢纽，其实也本该像莲塘如此，但其最尴尬的点，恰恰就是与莲塘的核心区别——太过于偏离南昌主城。（13km与28km）

以前由赣州方向前往上海的列车，通常要进向塘停车换向，但向塘离南昌市区较远，转车也较为麻烦，客流量不高加上占用线路，这种走向的车后来干脆不进向塘，直接开往东沪昆方向。

更要命的是，在第六次大提速沪昆直通线修通后，向塘站已经彻底偏离沪昆铁路，沦为京九铁路上的普通车站，客运地位一落千丈，被时代所抛弃。就连长途的沪昆本线车如K79或K739在江西只经过上饶、鹰潭就直接进入湖南。

笔者时常会想，要是早能料到向塘沦落如此悲凉的结局，假若京九铁路和沪昆铁路在樟树交汇，一切都会大为不同。

就比如以上的车次，樟树都能有效截停。樟树还有向塘所没有的深水港口，能够完美实现水铁联运。

再大胆猜测一些的话，京九铁路全线贯通后，樟树完全有可能在地改市前吃到最后一波红利，成为类似于株洲一样的铁路枢纽城市。

或许这样的话，南昌向南的发展道路会更加好走，联动樟树、抚州，也能够打造像长株潭一样却又属于江西自己的城市群。

在高铁时代，沪昆高铁虽然走了新宜萍三市，但是引入南昌的方式却采取了类似于赣湘公路的方式，即沿高安、新建布线，在红谷滩设置南昌西站。

南昌西站的定位，实际上就相当于当年的牛行车站，只是赣江西岸的枢纽。与之存在的区别，无非就是当年浙赣铁路并未选择沿锦江布线以及线路走向问题。

但这种既没完整按照袁河走向，也没完整按照锦江走向的布线方式，本质是一种妥协。

沪昆高铁走向

妥协的背后实际上又是一次损人不利己的行为，在高铁时代再一次把樟树废了。

在高铁时代，南昌除了高安，丧失了对锦江流域其他县的统摄能力，却能够辐射袁河流域新宜萍地区；而樟树，彻底丧失了对袁河流域的统摄能力。

而在赣江东岸，还有一个更大的问题：由于京港高铁（昌吉赣客专）当时还没有立项，沪昆高铁并未考虑与其的联络线问题。

沪昆高铁与京港高铁交汇位置

沪昆高铁在跨越赣江后先向南再向东的线型，决定了即使其与京港高铁有修建联络线的条件，这个交汇站不说离南昌主城远之又远，就连距离南昌县也会是十万八千里。从南昌的城市发展来说，这是完全不可行的。

这实际上就是，普铁时代向塘距离南昌主城过远的问题，高铁时代在京港高铁与沪昆高铁的接驳上又一次出现。

设想中南昌枢纽的位置

假设没有这个弯的话，效法长沙南站的设计方式，这个问题或许也能妥善解决。

届时，设想中两条高铁交汇处设置的"南昌南站"，将会是南昌的高铁中枢。

但是，这在现在已经是不可能的事情了。

一百年前，南昌公路主干道的格局，规划的是那么合理。而后来铁路的布局，后人却连照抄也不会。

大东南重要的铁路枢纽城市南昌，到头来终究还只是一场梦罢了。